近年来，有轨电车也屡因停运或亏空新闻冲上热搜：2021年，广东珠海现代有轨电车1号线年，云南红河州有轨电车客票收入107.5万元，运营成本(完全成本)约8409万元，不考虑财政补贴等收入，年亏空超过8300万元；2023年，已运行13年多的上海张江有轨电车1路停运，铁轨和车站等也被拆除。

　　中国城市轨道交通协会公布的数据显示，截至2023年12月31日，中国内地运营有轨电车的城市有23个，运营线公里。这些城市中既包括北京、上海、广州、深圳等一线城市，也包括武汉、长春等省会城市，还包括文山州、黄石、天水等普通地级城市。

　　按照2018年7月实施的《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见(国办发[2018]52号)》(以下简称“52号文”)，申报地铁和轻轨的城市有较高的门槛要求。申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上；申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。

　　一位参加过多地有轨电车项目评审的知情人告诉《中国新闻周刊》，一线城市和多数省会城市，因为轨道交通发展较为成熟，政府在规划、投资、建设、运营方面经验丰富。相比之下，一些中小城市的主政者这方面经验少，他们与有轨电车的企业方洽谈时，对方可能出于自身利益，会刻意夸大有轨电车与该城市的契合度和发展前景，从而引导当地政府上马有轨电车项目。

　　近百个城市曾有建设有轨电车的计划，马强团队调研发现，因为资金问题等原因，很多城市的计划被搁置。

　　2017年初，范某某想在新能源有轨电车示范线项目上分一杯羹，但未取得建筑业企业资质证书。张标给德令哈市住建局打招呼，向其违规发放建筑业企业资质证书。此后，张标又通过先建后招投标的形式让范某某成功承揽德令哈市多个项目。此后，张标先后向范某某索要1435万元，直到被留置前的一个月他还向范某某索贿60万元。

　　2021年1月22日，广东珠海有轨电车1号线停运。这个通车三年半的项目，全长8.9公里，总投资26亿元。珠海市交通运输局公布的数据显示，运营期间，该项目日均客流强度不足400人次/公里，与可研报告预测的7700人次/公里相差甚远。而期间财政补贴拨款超过1.7亿元，年均成本高达9100多万元，但年均车票收入仅100多万元，相当于每天亏损近25万元。

　　事实上，有轨电车已有近150年历史。1879年，德国发明家、工程师西门子在柏林博览会上首先尝试使用电力带动轨道车辆。两年后，他在柏林近郊铺设了世界第一条电车轨道，此后有轨电车在欧洲迅速兴起。

　　他分析说，欧洲大多数城市空间尺度较小、形态较为紧凑，特大城市也多呈现多中心组团式扁平化的空间结构。具有成本低、中速度、中短距离出行服务特征的有轨电车成功融入了不同规模城市中，在没有地铁系统的中小城市成为骨干公共交通系统，在地铁系统发达的大城市中则主要作为接驳辅助系统，为周边卫星城等局部地区服务。

　　有轨电车在我国是否“水土不服”？浙江工业大学公共管理学院教授吴伟强接受媒体采访时指出，关键在于国内一些城市对中低运量轨道交通系统定位不清。不同的路网特征和出行需求，应当匹配不同运力的交通工具。现在国内有些城市，对出行、客流等调查不足，为了赶时髦，就盲目上马，有的把有轨电车当作地铁的“备胎”，有的当作公交的补充，有的是为了带动沿线的投资和开发，这些都是错误的。“错误的定位，必然引起规划的混乱、布局的不合理，最终导致整个城市交通系统为之埋单。”